Wiek XIX słusznie został nazwany w podręcznikach stuleciem pary i elektryczności. Ta elektryczność dotarła do nas późno, tak naprawdę dopiero na początku XX wieku. Pierwsze miejskie elektrownie pojawiły w Warszawie (1904 r.), w Krakowie (1905 r.) oraz w Łodzi (1906 r.). Dużo lepiej wyglądało to z maszynami parowymi w przemyśle i na kolei. Szybko, bo już w latach 1842-48 zbudowano w Królestwie Polskim, będącym wtedy częścią Cesarstwa Rosyjskiego, nowoczesną, długą linię kolejową. Podróżni mogli przejechać trasę 327 km z Warszawy aż do stacji Granica, w sąsiedztwie Sosnowca. Dalej na południe była już Galicja w zaborze austriackim i stacja kolejowa Szczakowa, na której można było się przesiąść na pociąg jadący do Krakowa, Wrocławia lub Wiednia. Dlatego właśnie całą pierwszą linię kolejową na terenie Królestwa Polskiego nazwano warszawsko-wiedeńską.
Hrabia Henryk Łubieński, wiceprezes Banku Polskiego (1832-1842)
Jej powstanie – na tle innych tego typu przedsięwzięć – było czymś wyjątkowym i to z kilku powodów. Spółkę akcyjną dla budowy tej linii kolejowej powołali nie Żydzi, Niemcy czy Rosjanie ale sami Polacy. Inicjatywa wyszła od rzutkiego przedsiębiorcy Piotra Steinkellera oraz Henryka Łubieńskiego finansisty i wiceprezesa Banku Polskiego. Przez ponad 70 lat istnienia tej firmy jej personel stanowili w zdecydowanej większości Polacy. Tutaj chętnie zatrudniano ambitnych młodych ludzi ze zbiedniałych po powstaniu styczniowym rodzin szlacheckich czy wracających z zesłania Sybiraków. Ciężko było wtedy o pracę w szkole czy urzędzie, bo władze rosyjskie masowo zatrudniały swoich. W innych spółkach kolejowych w Królestwie Polskim – „terespolskiej”, „petersburskiej” czy „nadwiślańskiej” – Polacy owszem pracowali, ale jako personel pomocniczy, na niższych stanowiskach. Na kolei warszawsko-wiedeńskiej nie było takich ograniczeń. Pracownicy mieli dobre pensje, pewność zatrudnienia i prestiż porównywalny obecnie ze statusem pracowników renomowanych firm informatycznych. Z dumą więc nosili swój kolejarski mundur. Kolej warszawsko-wiedeńska jako jedyna na obszarze Królestwa Polskiego otrzymała koncesję na budowę swoich tras w tzw. europejskim rozstawie szyn (1435 mm). Pozostałe linie kolejowe ze względów wojskowych miały tzw. „szerokie tory” (1524 mm). Prawdopodobnie wynikało to z tego, że na początku linia warszawsko-wiedeńska biegła z północy na południe lub na zachód, a pozostałe 6 linii kolejowych z zachodu na wschód. Rosjanie właśnie w tego kierunku spodziewali się niemieckiego ataku na swoje terytorium i w ten sposób chcieli ten krok utrudnić.
Piotr Steinkeller, przedsiębiorca, inicjator budowy kolei warszawsko-wiedeńskiej
Uroki podróży koleją
Na początku podróż pociągiem przypominała ekspedycję dyliżansem. Kiedy bowiem zapadała noc, pociąg stawał, a pasażerowie po prostu szli spać. Ci bogatsi do hotelu, biedniejsi do poczekalni dworcowej.
Jazdę pociągiem w XIX wieku można porównać w pewien sposób do współczesnych podróży tanimi liniami lotniczymi. W jednym i drugim przypadku wielu niezbyt zamożnych ludzi poczuło nagle, że świat stoi przed nim otworem. Do połowy XIX wieku, do czasu uwłaszczenia chłopów, zdecydowana większość ludzi znała świat w promieniu 15-20 km. Całe swoje życie spędzali oni w tym mikrokosmosie. Tutaj jeździli na jarmark, do kościoła, szukali sobie przyszłego małżonka i tutaj kończyło się ich życie – chowano ich na miejscowym cmentarzu.
Pociąg dawał niespotykaną wcześniej szansę przemieszczania się na niewyobrażalne dotąd odległości. Zwykle w ścisku i niewygodzie. Kolej warszawsko-wiedeńska oferowała swoim pasażerom przejazd w wagonach czterech różnych klas. W przedziale I klasy było 8 miejsc i pluszowe, wygodne siedzenia. W klasie II tych miejsc było już 10. W wagonach klasy III w ogóle nie było przedziałów i siedziało się na drewnianych ławkach. Najgorzej było w klasie IV, bo tam nie ustawiano nawet tych drewnianych ławek, a pasażerowie siedzieli na podłodze lub na swoich tobołkach. W latach 80-tych kolej zrezygnowała z wagonów tej ostatniej klasy.
Podróż klasą I i IV pociągami kolei warszawsko-wiedeńskiej, Ksawery Pilatti „Kłosy” nr 537 (1875 r.)
Podróż koleją poszerzała też sferę wolności kobiet. Do tej pory kobieta nie mogła podróżować bez towarzystwa mężczyzny lub drugiej kobiety. W przeciwnym razie mogła być posądzona o niemoralne prowadzenie się lub włóczęgostwo. Teraz w pociągu przewidziano dla samotnie podróżujących pań oddzielny przedział, przeznaczony tylko dla nich, aby nikt ich nie zaczepiał.
Na ostatni dzwonek.
Kiedy pociąg zatrzymał się na dłuższy postój na stacji, pasażerowie opuszczali go i przechodzili do dworcowej restauracji, aby coś zjeść. Zajmowali tam miejsca także z podziałem na klasy, analogicznie jak w pociągu. Aby usprawnić zamawianie posiłków, obowiązywał następujący porządek – pierwszy dzwonek czas zamawiać jedzenie, drugi dzwonek kończyć posiłek, trzeci dzwonek płać rachunek i szykuj się do wyjścia, czwarty dzwonek za 15 minut odjazd pociągu. Jeżeli któryś z pasażerów zagapił się i po czwartym dzwonku coś jeszcze zamawiał, to budził tym irytację otoczenia. Stąd też wzięło się powiedzenie „robić coś na ostatni dzwonek”, czyli w ostatniej chwili w pośpiechu.
Jedzie pociąg czas regulować zegarki.
Współcześnie opinia wielu Polaków o polskiej kolei nie jest jej zbyt przychylna. Pasażerowie narzekają na spóźnienia, tłok w wagonach, wysokie ceny i nielogiczne rozkłady jazdy…, a przecież kiedyś było lepiej. Przynajmniej w opowieściach ludzi ze starszego pokolenia. Wtedy zwykle pada w rozmowie argument: a przed wojną (warto dopytać którą?) to pociągi były tak punktualne, że według ich odjazdów i przyjazdów można było regulować zegarki. Czy faktycznie tak było? Pociągi przed I wojną światową też się spóźniały, może trochę rzadziej niż teraz, ale to wspomnienie z przeszłości dotyczyło trochę innego zjawiska, dziś już zapomnianego. Otóż obecne ziemie polskie przed 1918 rokiem znajdowały się w granicach trzech rożnych państw, mających własne strefy czasowe i takie regulowanie zegarka, np. w podróży z Warszawy do Poznania (bo tam panował czas berliński) czy do Krakowa (czas wiedeński) było konieczne. Ciekawie to wyglądało w samej Warszawie, podzielonej wewnętrznie na część lewobrzeżną i prawobrzeżną. Jeżeli ktoś wyruszał z Dworca Wiedeńskiego kolei warszawskiej (obecnie stacja Metro Centrum) na zachód lub na południe, ustawiał zegarek na czas europejski, a jeżeli wsiadał do pociągu na Dworcu Petersburskim (obecnie Dworzec Wileński) i jechał na wschód, to przestawiał sobie zegarek o 38 minut na czas rosyjski. Dopiero w 1922 roku sejm specjalną ustawą wprowadził jednolity dla całej odrodzonej Rzeczpospolitej sposób odmierzania czasu i regulowania zegarków.
Dworzec Wiedeński w Warszawie (obecnie stacja Metro Centrum)
Dworzec Petersburski w Warszawie (obecnie Dworzec Wileński)
Najsłynniejszy pracownik kolei warszawsko-wiedeńskiej.
Obsługa i rozbudowa linii kolei warszawsko-wiedeńskiej wymagała zatrudnienia około czterech tysięcy pracowników. W tym gronie byli wybitni inżynierowie i konstruktorzy, tacy jak Stanisław Wysocki, czy Edward Wawrykiewicz. Po latach o ich wybitnych osiągnięciach technicznych pamiętają głównie pasjonaci kolei. Tymczasem w latach 1888-1893 szeregowym pracownikiem tej spółki był niejaki Stanisław Rejment, człowiek, który znalazł swoje miejsce w historii jako wybitny pisarz. Praca na kolei z perspektywy późniejszej kariery literackiej okazała się niezwykle ważna.
Stach Rejment urodził się w 1867 roku niedaleko Radomska. Jego ojciec był organistą i, co jest jakoś zrozumiałe, zaplanował mu taka samą drogę zawodową. Syn jednak nie chciał być organistą i w ogóle nie chciał się uczyć. Ojciec wysłał go w końcu do Warszawy, aby tam zdobył jakiś praktyczny zawód. Stach przez trzy lata kształcił się na czeladnika krawieckiego a nawet zdobył stosowny dyplom, ale stwierdził, że to zawód nie dla niego. Ciągnęło go do wielkiego świata. Przez cztery kolejne lata próbował swoich sił jako aktor w prowincjonalnej trupie teatralnej jeżdżącej od miasta do miasta ze swoimi przedstawieniami. Jego występy na scenie budziły raczej salwy śmiechu niż burze braw, zwłaszcza gdy pewnego razu, z powodu słabego wzroku, pomylił drzwi i, zamiast zejść ze sceny, wszedł do szafy.
W 1888 roku wrócił do domu, bez pieniędzy, wykształcenia i pomysłu na życie. W desperacji chciał wstąpić do nowicjatu zakonu Paulinów na Jasnej Górze. Nic jednak z tego nie wyszło. Zatroskany ojciec poprzez swoje znajomości i zapewne łapówki załatwił mu posadę pomocnika dróżnika na małej stacji w Lipcach, a potem w Rogowie. Praca był monotonna i w dużej mierze fizyczna, a pensja niewielka – 12-17 rubli miesięcznie (dziś to byłoby ok. 1500 zł), ale wiązała się z możliwością awansu i podwyżki w przyszłości. Oczywiście, pracownik powinien się trochę postarać, aby na taki awans zasłużyć, tymczasem Stach nie czynił żadnych wysiłków w tym kierunku. W swojej pracy potwornie się nudził i skracał sobie czas marzeniami o podróżach, wielkich pieniądzach, które kiedyś zarobi, czytał poezję i sam też pisał wiersze oraz na potęgę romansował. Najpierw zawrócił w głowie córce dróżnika, u którego wynajmował pokój. Potem obiektem jego zalotów stała się stateczna żona zawiadowcy stacji w Skierniewicach. Romans był tak intensywny, że kobieta zaszła w ciążę. Wybuchł skandal i ostatecznie Stach pożegnał się z pracą na kolei.
Domek dróżnika w Lipcach, w którym mieszkał Reymont w latach 1888-1890
Z tego okresu dobrze wspominał swoje wizyty na chłopskich weselach, gdzie nie tyle się bawił i pił wódkę, co przysłuchiwał się gościom i ich obserwował, trochę jak Wyspiański na weselu w Bronowicach. To wtedy odkrył w sobie talent reporterski. Miał umiejętność uważnego słuchania ludzi i fotograficzną pamięć do szczegółu. Porzucił więc tworzenie poezji i zaczął pisać krótkie opowiadania, których bohaterami byli chłopi z okolicznych wsi. Jeszcze jako pracownik kolei wysyłał je do warszawskich redakcji i, o dziwo, opowiadania były publikowane. Wtedy też podpisywał swoje teksty swoim drugim imieniem Władysław, dodając nieco zniekształcony zapis nazwiska: Reymont.
Władysław Reymont 1867 – 1925
W 1893 roku w przeszłość odchodzi kolejarz Stanisław Rejment, a rodzi się pisarz Władysław Reymont, który chce się skupić wyłącznie na twórczości. Wkrótce przeprowadza się do Warszawy. Początki są bardzo trudne, żyje w nędzy. Jego ubranie jest w tak opłakanym stanie, że kiedyś wyproszono go z kawiarni, bo kelner sądził, że ma do czynienie z żebrakiem. Reymont przetrwał jednak te pierwsze, najtrudniejsze lata dzięki możnym protektorom z kręgu… spirytystów. Zjawisko spirytyzmu, okultyzmu czy szerzej ezoteryzmu było niezwykle popularne na przełomie XIX i XX wieku. W seansach spirytystycznych brali udział artyści, finansiści, a nawet szanowani profesorowie. Próbowano na różne sposoby nawiązać kontakt z istotami ze świata pozamaterialnego czy duszami zmarłych. W 1890 roku, jeszcze kiedy Reymont był młodym pracownikiem kolei, w trakcie wizyty u znajomego nauczyciela pana Pusza w Częstochowie trafił przypadkowo na ich spotkanie. Okazało się, że zdaniem zgromadzonych tam spirytystów ma on wybitne predyspozycje, aby stać się medium. Jego nowi znajomi namówili go, aby sprawdził swoje talenty w tym kierunku w trakcie seansów w Berlinie i Wrocławiu. Byli też gotowi mu taką podróż sfinansować. Stach porzucił więc pracę na kolei i z radością rzucił się w wir nowej przygody. Chyba jednak coś poszło nie tak, bo po kilku miesiącach wrócił do poprzedniej pracy na kolei, ale tym razem na niższe stanowisko. Kiedy jednak zamieszkał w Warszawie, był już osobą znaną w tym środowisku, często zapraszano go na seanse spirytystyczne, a on skwapliwie z tego korzystał. Otrzymywał za to dodatkowe wynagrodzenie, ale co ważne mógł się przy tej okazji do syta najeść. Z czasem jednak to źródło dochodu zaczęło dla niego tracić na znaczeniu, bo zarabiał coraz lepiej jako literat. W 1896 roku ukazuje się jego pierwsza duża powieść „Komediantka” a rok później w prasie publikuje w odcinkach „Ziemię obiecaną”. Nadal jednak nie daje mu to stabilności finansowej.
Katastrofa finansowa, czyli nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło
13 lipca 1900 roku młody 33-letni literat Władysław Reymont wyrusza pociągiem kolei warszawsko-wiedeńskiej z Warszawy do Łodzi. Tuż za rogatkami miasta dochodzi do katastrofy kolejowej. Dwa pociągi nadjeżdżające z przeciwka znalazły się na jednym torze. W wypadku ginie pięć osób, a trzydzieścioro pasażerów jest poważnie rannych. Sam Reymont tuż przed zderzeniem wyszedł ze znajomym z przedziału na papierosa i to zapewne uratowało mu życie. W pierwszym momencie jest w szoku, bo choć poobijany, ale szczęśliwie ma złamane tylko dwa żebra. Zostaje przewieziony do Szpitala Praskiego, gdzie troskliwie zajmie się nim dr Jan Roch Raum, jego znajomy i wielbiciel powieści „Ziemia obiecana”. Doktor Raum celowo fałszuje kartę choroby, wpisując jako obrażenia dwanaście złamanych żeber oraz „inne kontuzje ciała”, pisze też, że „nie wiadomo, czy chory będzie nadal zdolny do pracy umysłowej”. Ma to pomóc Reymontowi w uzyskaniu wysokiego odszkodowania od dawnego pracodawcy, kolei warszawsko-wiedeńskiej.
Zdjęcie wypadku kolei warszawsko-wiedeńskiej, 13 lipca 1900 roku.
Przygotowaniem pozwu zajmie się przyjaciel Reymonta, żydowski prawnik ale przede wszystkim zdolny pisarz i krytyk literacki Napoleon Hirszband (pseudonim literacki Cezary Jellenta). Świetnie wykonał swoją pracę. Już w 1901 roku udało mu się zawrzeć z koleją ugodę na temat warunków odszkodowania dla Reymonta. Wynegocjował olbrzymią jak na tamte czasy kwotę 38 800 rubli (dziś ok. 5 mln złotych). Szczegóły porozumienia utajniono, ale prawnik prawdopodobnie posłużył się argumentem pokazującym, że Reymont zarabiał na życie jako literat i medium na seansach spirytystycznych. W jednym i drugim przypadku jasność i sprawność umysłu jest niezbędnie konieczna. Po traumatycznych doświadczeniach katastrofy kolejowej Reymont mógł w przyszłości utracić stałe źródło dochodu. Szczęśliwie, tak się nie stało. Reymont po krótkiej rekonwalescencji wrócił do pracy i zabrał się na poważnie do pisania. W latach 1902-1909 powstała jego największa powieść „Chłopi”, za którą w 1924 roku otrzymał nagrodę Nobla. Bez tych pieniędzy z odszkodowania, które dawały mu w końcu wymarzoną, finansową stabilizację, byłoby to praktycznie niemożliwe.
Cezary Jellenta (Napoleon Hirszband) prawnik Reymonta
Nie ma już kolei warszawsko-wiedeńskiej, ale na szczęście nadal istnieje stacja Lipce, z której codziennie około 400 pasażerów wyrusza w podróż do Koluszek i Łodzi. Miejscowość i stacja Lipce od 1983 roku ma w swojej nazwie drugi człon – Reymontowskie. Pamięć o pisarzu jest w tej małej społeczności niezwykle żywa. Co roku 5 grudnia, w rocznicę jego śmierci wyrusza do Warszawy delegacja, aby na Cmentarzu Powązkowskim złożyć na grobie artysty kwiaty, zapalić znicze i wspólnie przeczytać wybrane fragmenty „Chłopów”. Są to dla nich opowieści o świecie ich dziadków i rodziców, o którym coraz mniej wiedzą i który coraz mniej rozumieją, ale dzięki wielkiej wyobraźni kiepskiego kolejarza ale zarazem wybitnego pisarza Władysława Reymonta mają do niego emocjonalny dostęp.
Marek Urban